Le Pirée, juin 2016. La Chine réveille l’inquiétude des Européens en rachetant 51 % des terminaux à conteneurs du port athénien, avant que son armateur Cosco Shipping Ports ne porte cette participation à 67 % en 2021. Huit ans plus tard, personne ne s’est étonné que le président chinois, Xi Jinping, en visite au Pérou, à la mi-novembre 2024, inaugure le port de Chancay, détenu à 60 % par le même Cosco. Un investissement de plus de 3 milliards d’euros pour un hub présenté par le gouvernement péruvien comme le « Singapour d’Amérique latine », porte d’entrée des produits chinois et de sortie des ressources minérales, énergétiques et agricoles du sous-continent.
Entre-temps, avec d’autres entreprises, comme China Merchants Port Holdings et Hutchison Port Holdings, la Chine a pris position dans de nombreux terminaux à conteneurs à travers le monde, le plus souvent avec des parts de 20 % à 49 %, sans pour autant exercer une domination écrasante. Ces opérations s’inscrivent dans les « nouvelles routes de la soie » lancées par M. Xi, en 2013. En 2019, il avait même réussi le tour de force politique d’y intégrer Trieste (Italie) pour en faire une de ses principales prises sur le Vieux Continent, avant que le gouvernement de Giorgia Meloni ne sorte la cité adriatique de la Belt and Road Initiative (BRI).
Scores d’influence par terminaux à conteneurs
en millions de conteneurs équivalents 20 pieds (EVP). Correspond au nombre
annuel d’EVP directement contrôlés par une compagnie chinoise dans un terminal à conteneurs
Présence chinoise dans les contrats d’opérateurs de terminal à conteneurs
Terminal à conteneurs détenu par un propriétaire chinois
part minoritaire du capital
Port de Long Beach
En 2019, l’administration Trump a obligé Cosco à revendre le Long Beach Container Terminal, qu’il
détenait, et l’a contraint à vendre au groupe australien Macquarie. Le chinois garde la main sur
le contrat d’opérateur, qu’il contrôle à 100 %.
Canal de Panama
Au cours de son investiture, le 20 janvier, Donald Trump a ciblé l’emprise chinoise sur le canal
de Panama, qu’il a promis de réduire. Cette influence prend en réalité la forme de deux contrats
d’opérateurs signés avec le hongkongais Hutchison, l’un pour le terminal Balboa, côté océan
Pacifique, l’autre pour le port à conteneurs de Colon, côté Atlantique.
Port du Pirée
Le premier port de Méditerranée est aussi le plus gros terminal à conteneurs étranger sous
domination chinoise (hors Chine et Hongkong). Cosco, entré en 2009 en pleine crise grecque, a
acquis la majorité des parts en 2016. Il détient aujourd’hui 67 % du capital et contrôle 100 % des
opérations sur 7,2 millions de conteneurs par an.
Port de Hambourg
Même si Cosco ne détient qu’une part minoritaire du port à conteneurs de Hambourg (25 %), le
gouvernement fédéral allemand a examiné en 2022 cet investissement pour des raisons de sécurité.
Il l’a finalement confirmé en 2023.
sources : Merics
Infographie : Le Monde – Eric Béziat, Véronique Malécot et
Floriane Picard
Les routes terrestres et ferroviaires de la BRI se sont ouvertes à partir de 2013, les voies océaniques en 2015. Plus la Chine maîtrise la trajectoire de ses exportations, plus elle dégage de la valeur. Cette approche économique avait été précédée d’implantations plus militaires dans une dizaine de ports de l’Asie et de l’Afrique de l’Est, comme Djibouti, pour protéger ses intérêts commerciaux. Devenir une « puissance maritime mondiale » est l’un des volets de son plan 2049, année du centenaire de la République populaire, pour être le leader mondial dans les domaines militaire, économique, technologique et idéologique.
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