Le périphérique parisien ouvre sa file de gauche au covoiturage et aux transports en commun

Cela fait partie de l’héritage des Jeux olympiques (JO) de Paris 2024. A partir de lundi 3 mars, le périphérique parisien réserve, aux heures de pointe, sa voie de circulation la plus à gauche aux mobilités partagées, à l’instar de ce qui existe déjà à Grenoble, à Lille ou à Nantes. Pourront ainsi utiliser cette file les véhicules qui transportent « au moins deux passagers » – hors poids lourds –, ainsi que les transports collectifs, les taxis, les véhicules de secours et les personnes à mobilité réduite.

La voie sera active dès lors que des panneaux au losange blanc sur fond bleu seront allumés, du lundi au vendredi de 7 heures à 10 h 30 et de 16 heures à 20 heures. Par précaution, la Préfecture de police pourra la désactiver en cas de bouchons importants. Certains tronçons de l’autoroute A1, au nord de Paris, et de l’A13, à l’ouest, sont également concernés.

« Nous souhaitons diminuer le nombre de voitures en circulation en optimisant leur taux de remplissage afin de réduire le bruit et la pollution de l’air », explique à l’Agence France-Presse David Belliard, adjoint écologiste chargé des mobilités à Paris, rappelant que 80 % des usagers du périphérique sont « autosolistes ».

« Le périphérique est l’autoroute urbaine la plus fréquentée d’Europe et c’est un véritable scandale sanitaire. Le demi-million d’habitants qui vivent de part et d’autre de cette [voie] sont exposés à des niveaux de pollution encore bien trop importants, avec 30 % d’asthme en plus chez les enfants », rappelle Dan Lert, adjoint à la maire de Paris chargé de la transition écologique.

Les contraventions tomberont à partir du 1^er mai

Au sud, sept des 35 kilomètres du « périph », qui séparent le quai d’Issy de la porte de Bercy, échappent pour le moment à l’expérimentation, faute d’avoir été des « voies olympiques » (desservant des sites) pendant les JO, mais la municipalité parisienne compte investir 7 millions d’euros en signalétique dynamique et en radars de forme pour les y inclure.

Dès lundi, une première phase « pédagogique » de contrôle permettra de détecter, en utilisant « l’intelligence artificielle », les contrevenants. Ces derniers verront alors un message s’afficher sur les panneaux pour leur demander de changer de voie. Les premières contraventions, d’un montant de 135 euros, tomberont, elles, à partir du 1^er mai, la police municipale étant chargée d’analyser chaque cliché de vidéo-verbalisation auparavant.

Cette expérimentation organisée « sans date de fin », selon la Mairie, fera l’objet d’une publication hebdomadaire d’indicateurs de suivis (congestion, bruit, pollution, covoiturage), avec des bilans intermédiaires prévus en septembre, décembre et mars. Le ministre délégué chargé des transports, Philippe Tabarot, a dit, mercredi, que l’expérimentation sur l’A1 et l’A13 serait aussi évaluée en septembre, pour « maintenir ou suspendre la mesure ».

Avec environ 1,5 million de déplacements quotidiens, le boulevard périphérique est « l’espace le plus pollué de la capitale », qui concentre « deux à deux fois et demie plus de particules ultrafines que sur les sites urbains », argumente la municipalité parisienne.

Scepticisme de l’opposition

L’exécutif entend aussi amplifier les effets positifs observés depuis l’abaissement de la vitesse maximale de 70 à 50 kilomètres à l’heure le 1^er octobre 2024. Selon l’Atelier parisien d’urbanisme, les embouteillages ont diminué de 15 % ; les accidents, de 16 % ; le bruit, de 2,6 décibels ; la pollution liée au dioxyde d’azote, de 16 % ; aux particules fines, de 15 %.

Mais l’expérimentation suscite le scepticisme, voire la colère, de l’opposition municipale. Dans un courrier adressé jeudi à la maire socialiste de Paris, Anne Hidalgo, la présidente de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse (Les Républicains, LR), redit sa crainte d’embouteillages massifs en petite couronne. « On doit pouvoir stopper cette expérimentation si peu consensuelle si son bilan s’avère négatif », plaide-t-elle, en réclamant un bilan « exhaustif sous trois mois » sur « un périmètre élargi à l’ensemble des itinéraires de report ». « 80 % des personnes consultées étaient contre, et nous dénonçons l’absence d’étude d’impact objective, exhaustive et précise », critique également Geoffroy Boulard (LR), coprésident d’Union capitale, premier groupe d’opposition au Conseil de Paris.

De son côté, la Ville, revendiquant « le pragmatisme », souligne que la pollution de l’air a déjà été réduite « de 40 % en dix ans grâce à une réduction équivalente du trafic routier ». « Il faut évidemment aller beaucoup plus loin », martèle Dan Lert.