Transports : les huit éléphants blancs les plus scandaleux d’Europe

On pensait avoir touché le fond en 2020. On se trompait. Le rapport spécial que vient de publier la Cour des comptes européenne sur les infrastructures de transport dresse un constat plus accablant encore qu’il y a six ans : non seulement la situation ne s’est pas améliorée, mais elle s’est aggravée sur tous les fronts.

Les huit grands projets ferroviaires et fluviaux censés former l’épine dorsale du réseau transeuropéen accumulent désormais quatre années de retard supplémentaires depuis 2020, tandis que les estimations de leur coût ont bondi de 24 % sur la même période.

Des surcoûts de 82 % en moyenne

La dérive est totale et documentée. Par rapport aux plans initiaux – ces promesses gravées dans l’argile des décisions politiques –, le retard moyen atteint… dix-sept ans ! Pendant tout ce temps, les camions ont continué d’engorger les autoroutes alpines, les marchandises de transiter par des routes inadaptées, et les connexions ferroviaires transfrontalières sont restées des vœux pieux. Les coûts ont explosé de 82 % en moyenne. Presque le double des estimations initiales.

Le Rail Baltica ne dira rien aux lecteurs français. Il s’agit du corridor ferroviaire européen censé relier Tallinn, capitale de l’Estonie, à la frontière polonaise. Il décroche la palme du dérapage budgétaire : + 291 % par rapport à l’estimation initiale, soit près de quatre fois la somme prévue. En six ans seulement, depuis le précédent audit européen, ses coûts ont bondi de 160 %.

Le projet devait transformer la connectivité des pays baltes, leur offrir une alternative moderne aux routes héritées de l’ère soviétique. Il est devenu un gouffre financier qui menace l’équilibre budgétaire de trois États membres parmi les plus modestes de l’Union… mais qui sont aussi les moins endettés (Estonie, 23,6 % du PIB en 2024, Lituanie 38,2 %, Lettonie, 46,6 %).

L’arlésienne du canal Seine-Nord

En France, le canal Seine-Nord Europe n’est pas en reste. Ce chantier structurant qui doit relier le Bassin parisien au réseau fluvial européen via 107 kilomètres de voie d’eau affiche… vingt-deux ans de retard sur les plans initiaux et un triplement des coûts (+ 225 %). Initialement prévu pour 2010 – l’année où la Grèce plongeait dans la crise de la dette –, il ne verra pas le jour avant 2032. Entre-temps, les péniches continueront de contourner l’Île-de-France par des itinéraires obsolètes.

Le Y basque, ce projet mythique qui devait offrir à l’Espagne un TGV digne de ce nom entre ses grandes métropoles du Nord, traîne vingt ans de retard. Le Lyon-Turin, le tunnel transalpin qui cristallise les oppositions depuis des décennies, en accumule dix-huit avec des coûts ayant bondi de 127 %. Prévu initialement pour 2015, il ne sera pas opérationnel avant 2033. Le tunnel de base du Brenner, le col stratégique entre l’Italie et l’Autriche, devait ouvrir en 2016. Rendez-vous en 2032, avec des coûts dépassant de 40 % les prévisions.

Exception : les Polonais tiennent les délais

La liaison fixe du Fehmarn Belt, entre le Danemark et l’Allemagne, est le seul projet qui maintient un calendrier relativement proche des engagements récents. Mais il affiche tout de même une hausse de 52 % par rapport à l’estimation initiale. Seules deux infrastructures échappent à la malédiction : la ligne ferroviaire E59 et l’autoroute A1, en Pologne, avec même des baisses de coût d’environ 20 % et 12 %. Simples modernisations d’axes existants découpés en tronçons gérables, elles n’ont rien à voir avec la démesure des tunnels alpins ou du Rail Baltica.

Face à ce naufrage annoncé, la Commission européenne brille par son impuissance. Les auditeurs de la Cour le soulignent avec sévérité : Bruxelles n’a utilisé qu’une seule fois son principal levier juridique pour obtenir des explications des États membres. Et jamais pour ces huit mégaprojets emblématiques.

L’architecture institutionnelle du réseau transeuropéen de transport révèle ici sa faiblesse congénitale : l’Union finance, mais ce sont les capitales qui décident, planifient et exécutent. Ou plutôt qui repoussent, renégocient et redimensionnent au gré de leurs contraintes budgétaires et de leurs calendriers électoraux.

Les couches géologiques capricieuses

Les causes du désastre s’empilent comme les couches géologiques que percent les tunnels alpins. D’abord, le « biais d’optimisme » originel : les porteurs de projet sous-estiment systématiquement les coûts et délais pour arracher les financements. Une fois les cordons de la bourse européenne desserrés, l’empressement est moindre. Ces estimations initiales ne sont pas des prévisions scientifiques mais des instruments politiques.

Ensuite, la complexité technique réelle du terrain : traverser les Alpes ou creuser sous la Baltique révèle systématiquement des surprises géologiques coûteuses.

De l’eau sous le col du Brenner

À ce titre, le tunnel de base du Brenner (64 kilomètres sous les Alpes) est tombé sur des roches plus instables que prévu et des circulations d’eau souterraines. D’où la nécessité d’adapter constamment les méthodes de forage.

Mais le vice principal réside dans la coordination transfrontalière. Comment aligner les trois États baltes sur le Rail Baltica quand leurs capacités administratives sont limitées et que la menace russe impose des révisions constantes de tracé ? Les priorités des trois États baltes sont divergentes : Vilnius, en Lituanie, privilégie la construction des voies pour relier la Pologne, Riga (Lettonie) et Tallinn se focalisent sur leurs gares. Le projet doit en plus abandonner l’écartement ferroviaire russe (1520 mm), hérité de l’ère soviétique, pour adopter la norme européenne (1435 mm), ce qui impose la construction d’infrastructures entièrement nouvelles sans aucune expérience préalable.

La gouvernance chaotique des Baltes

La gouvernance a sombré dans le chaos : quatre présidents du conseil d’administration côté letton ont démissionné depuis 2018, tandis que la Lituanie accuse 540 jours de retard en moyenne sur ses activités. La guerre en Ukraine est venue compliquer encore la donne : les sanctions contre Moscou ont coupé l’approvisionnement en matériaux initialement prévu depuis la Russie et la Biélorussie, obligeant à se réorienter vers d’autres fournisseurs à des coûts prohibitifs. Résultat : l’estimation est passée de 3,5 milliards d’euros en 2010 à potentiellement 23,8 milliards, selon un rapport de 2024…

Idem pour le Y basque espagnol : le projet souffre à la fois de la complexité du relief montagneux basque et de l’attentisme français. Côté espagnol, les travaux avancent pour une livraison prévue en 2030. Mais la France traîne les pieds : elle envisage de reporter la construction de la ligne entre Bordeaux et Dax, puis de Dax à la frontière, jusqu’après 2037.

Sans cette connexion, le Y basque restera un tronçon isolé, inutilisable pour le trafic international qu’il est censé absorber. La Commission européenne tente actuellement de convaincre Paris d’accélérer les travaux pour éviter cette absurdité. Mais les mécanismes de gouvernance européens n’ont pas été conçus pour gérer cette interdépendance permanente.

La Commission condamnée à accorder des rallonges

La révision du règlement RTE-T adoptée en 2024 promet un renforcement de la supervision. Les auditeurs notent prudemment que « d’autres projets plus récents pourraient bénéficier des améliorations législatives ». Traduction : pour ces huit éléphants blancs déjà bien engagés dans leur interminable chantier, il est trop tard. L’Union européenne a déjà injecté 15,3 milliards d’euros dans ces infrastructures, dont 7,9 milliards de rallonges accordées depuis le précédent audit. Elle continuera d’abonder, faute d’alternative crédible, tout en sachant que l’objectif 2030 est devenu une fiction administrative.