« Préférence européenne » : Séjourné doit convaincre… la Commission von der Leyen

Quand un vice-président de la Commission européenne mobilise ArcelorMittal, Michelin, Sanofi et les syndicats européens pour signer une tribune commune, c’est que la bataille politique est rude. Lundi 2 février, 17 journaux européens – dont Les Échos – publient un texte offensif signé par Stéphane Séjourné et 1 141 dirigeants économiques. Parmi les signataires : Bernard Fontana (EDF), Catherine MacGregor (Engie), Florent Menegaux (Michelin), Geert Poelvoorde (ArcelorMittal Europe), Paul Hudson (Sanofi), Nicolas Dufourcq (Bpifrance) et Esther Lynch, secrétaire générale de la Confédération européenne des syndicats. L’objectif ? Imposer une « préférence claire et assumée pour tous ceux qui choisissent l’Europe ».

Le diagnostic est brutal. « Rien que l’année dernière, l’Union européenne a enregistré un déficit commercial record de 350 milliards d’euros vis-à-vis de la Chine », rappelle la tribune. Sans réaction, avertissent les signataires, « nous risquons de laisser notre continent dégénérer progressivement en une simple chaîne de montage pour puissances extérieures ». La conclusion s’impose : « Les Chinois ont le « Made in China », les Américains ont le « Buy American » […] Alors pourquoi pas nous ? »

La DG Trade sur les freins

Cet appel précède la présentation à la fin du mois de l’« Industrial Accelerator Act » que Stéphane Séjourné devait présenter fin janvier. Le texte a été reporté au 25 février. Un mois de retard qui en dit long sur les résistances internes face à ce virage protectionniste. Stéphane Séjourné estime que le texte doit être plus ambitieux et se donne donc « un mois de plus pour convaincre », explique son entourage.

Le principal obstacle se nomme Sabine Weyand. Cette Allemande à poigne est à la tête de la direction générale du Commerce. Elle incarne l’orthodoxie libre-échangiste bruxelloise. Pour elle, conditionner l’argent public à une production européenne viole l’ADN de l’Union. Maros Sefcovic, le commissaire au Commerce, partage ces réticences. Comment défendre simultanément la préférence européenne et multiplier les accords de libre-échange avec le Mercosur ou l’Inde comme la semaine dernière ? « C’est un monde qui ne nous regarde pas avec compassion », prévenait Mario Draghi. Mais entre le diagnostic et la thérapeutique, il y a tout l’appareil bureaucratique de la Commission et des décennies d’habitudes de pensée qu’il faut abandonner. C’est douloureux…

Un principe simple, une application délicate

La tribune fixe un principe clair : « Chaque fois que l’argent public européen est utilisé, celui-ci doit contribuer à la production et aux emplois européens. » Marchés publics, aides d’État : tout conditionné à une production substantielle sur le territoire. « Qu’il s’agisse d’un marché public, d’une aide d’État ou de toute autre forme de soutien financier, l’entreprise bénéficiaire devra produire une partie substantielle de sa production sur le sol européen », détaille le texte.

C’est exactement ce que Stéphane Séjourné a arraché mi-décembre dans le paquet automobile : les flottes professionnelles financées par l’État ne pourront plus acheter de véhicules électriques chinois. Pour la DG Trade, cette mesure heurte l’Accord sur les marchés publics de l’OMC. Ursula von der Leyen, la présidente de la Commission, a arbitré contre la DG Trade. En fait, elle n’avait pas le choix : la préférence européenne pour le secteur automobile figurait dans les conclusions du Conseil européen d’octobre. C’était donc un ordre des chefs d’État et de gouvernement auquel la Commission ne peut se soustraire. Considérant que la survie de 13 millions d’emplois dans le secteur automobile est en jeu, cela vaut bien quelques entorses au droit du commerce international.

La France pousse

Il s’agit maintenant de transformer l’essai à l’ensemble des secteurs de l’industrie européenne. Derrière Stéphane Séjourné, la diplomatie française pousse de toutes ses forces pour conditionner les financements publics à un contenu européen minimal. Paris exige d’étendre le dispositif automobile aux secteurs stratégiques : l’énergie, la défense, le numérique et la santé. Mais imposer une préférence européenne trop stricte risquerait des représailles des partenaires internationaux, et en particulier de la Chine. Le chancelier Merz ira-t-il jusqu’au conflit avec la Chine ?

La tribune des chefs d’entreprise multiplie toutefois les précautions : tout se fera « à la façon européenne », « sans bureaucratie », en « respectant le droit international ». Mais comment respecter l’OMC tout en violant ses accords ?

OMC : deux contournements possibles

Justement, il y a dans le droit deux exceptions que la Commission a quelques scrupules à utiliser. La première est l’exception sécurité nationale (article XXI du Gatt). Cet article autorise un pays à déroger aux règles du commerce international « pour la protection des intérêts essentiels de sa sécurité ». Traduction : si vous estimez qu’importer massivement des batteries chinoises met en péril votre sécurité économique, vous pouvez fermer votre marché. Les États-Unis ont utilisé cet argument pour l’Inflation Reduction Act. L’Europe pourrait faire de même pour l’automobile, les semi-conducteurs ou l’hydrogène vert.

Le problème ? Cette exception était censée rester d’usage rarissime. Si chacun l’invoque à tort et à travers, c’est tout le système de l’OMC qui s’effondre. « Nous devons utiliser cette carte avec parcimonie, sinon nous détruisons ce qui reste de multilatéralisme », confie un diplomate européen. La Commission hésite donc à franchir le Rubicon. D’autant que la Chine pourrait immédiatement riposter en invoquant sa propre « sécurité » pour bloquer les exportations de terres rares vers l’Europe. Un jeu dangereux dont l’Union européenne ne sortirait pas gagnante tant la Chine détient de minerais critiques.

L’exception environnementale

La seconde exception est environnementale (article XX du Gatt). Ce texte permet de restreindre le commerce pour « protéger la santé et la vie des personnes, des animaux ou préserver les végétaux » ou pour « la conservation des ressources naturelles épuisables ». C’est l’argument qu’utilise Stéphane Séjourné pour les super-crédits accordés aux petites voitures électriques européennes dans le paquet automobile. Favoriser l’acier bas carbone produit en Europe plutôt que l’acier chinois ultra-polluant, c’est défendre le climat. Subventionner les flottes de véhicules propres assemblés dans l’UE, c’est accélérer la transition écologique.

Juridiquement, l’argument tient la route. Mais il suppose de définir des critères environnementaux inattaquables. Or comment prouver qu’une Renault 5 fabriquée à Douai est plus « verte » qu’une BYD assemblée en Chine, alors que 80 % des batteries européennes viennent… de Chine ? « Nous marchons sur une ligne de crête, reconnaît un cadre de la Commission. Trop strict, notre dispositif sera démoli à l’OMC. Trop souple, il sera inefficace. »

La France plaide pour 60 % de contenu européen

L’Industrial Accelerator Act du 25 février devra définir des critères précis. Faut-il que 100 % de la production soit européenne ? Impossible. 80 % ? 65 % ? 51 % ? Et comment calcule-t-on : à la valeur ajoutée ? Au nombre de composants ? Aux étapes de production stratégiques ? La France plaide pour des seuils élevés : au moins 60 % de contenu européen pour les secteurs stratégiques, calculé à la fois sur la valeur ajoutée et sur les composants critiques.

Les procédures à l’OMC prennent cinq à sept ans. Même si Pékin porte plainte contre les super-crédits automobiles ou le futur « Industrial Accelerator Act », les sanctions commerciales n’arriveront pas avant 2030 ou 2032. D’ici là, l’industrie européenne aura eu le temps de se restructurer.