Automobile : la préférence européenne fixée par Bruxelles face au piège de l’OMC

« La France salue une première avancée majeure de la Commission européenne sur la préférence européenne. » Le communiqué publié mercredi 17 décembre par le gouvernement français ne cache pas sa satisfaction. Pour la première fois depuis des décennies, Bruxelles conditionne explicitement l’accès à certains avantages réglementaires et financements publics à une production sur le sol européen. Une révolution idéologique que Paris revendique comme « le fruit d’un combat déterminé mené par la France ». Et c’est vrai.

Mais cette victoire politique pourrait se transformer en bombe juridique. Les dispositions sur le contenu local inscrites dans le « paquet automobile » présenté par la Commission européenne violent potentiellement les règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Un risque que Bruxelles et Paris semblent assumer, dans un contexte de guerre commerciale où chacun protège son marché. Quitte à abandonner des décennies de doctrine libre-échangiste. Après tout, si tout le monde joue avec les règles du rugby – contacts brutaux et coups permis –, pourquoi l’Europe serait-elle la dernière à jouer avec les règles du football ?

Le « made in EU » généralisé ?

Le dispositif imaginé par la Commission s’articule sur trois piliers. Premier étage : les « super-crédits » pour les petites voitures électriques. Les véhicules de moins de 4,2 mètres fabriqués dans l’Union européenne bénéficieront d’un coefficient multiplicateur de 1,3 dans le calcul des émissions moyennes des constructeurs. Concrètement, une Renault 5 produite à Douai comptera pour 1,3 véhicule au lieu d’un dans les statistiques CO₂. Un avantage considérable qui facilite la conformité aux normes européennes.

Deuxième étage : l’acier bas carbone. Les constructeurs pourront obtenir des crédits d’émissions – jusqu’à 7 % de leurs objectifs 2035 – en utilisant de l’acier « made in EU » à faible empreinte carbone. Une mesure taillée pour favoriser ArcelorMittal et les sidérurgistes européens face à la concurrence chinoise et indienne.

Troisième étage, le plus explosif : les flottes professionnelles. À partir de 2028, les financements publics pour les véhicules d’entreprise seront réservés aux modèles « zéro ou faibles émissions » ET « fabriqués en Europe ». Plus question de subventionner l’achat d’une Tesla assemblée à Shanghai ou d’un BYD chinois avec l’argent du contribuable européen. « Plus aucun soutien public à des véhicules thermiques ne sera ainsi permis, ni utilisation d’argent du contribuable pour financer massivement de la production hors de l’Union européenne », se réjouit Paris.

L’enjeu est colossal. Les flottes d’entreprises représentent 60 % des immatriculations de véhicules neufs en Europe. Ces voitures, conservées en moyenne trois ans par les sociétés de leasing, alimentent ensuite massivement le marché de l’occasion, où 80 % des Européens achètent leur véhicule. Contrôler ce segment, c’est contrôler l’ensemble du marché automobile européen.

La violation frontale de l’Accord sur les marchés publics

Mais voilà : en conditionnant l’accès aux marchés publics – car les flottes financées par l’État relèvent bien de cette catégorie – à un critère de contenu local, Bruxelles viole l’Accord sur les marchés publics (AMP) de l’OMC. Ce traité, signé par l’Union européenne et 47 autres parties – dont les États-Unis, le Japon, la Corée du Sud et la Chine –, interdit explicitement toute discrimination entre fournisseurs selon leur origine géographique.

La violation de l’article 4 de l’AMP ne fait aucun doute. « En ce qui concerne toutes lois, réglementations, procédures et pratiques relatives aux marchés publics couverts par le présent accord, chaque partie accordera immédiatement et sans condition aux produits, services et fournisseurs des autres parties un traitement non moins favorable que celui qu’elle accorde à ses propres produits, services et fournisseurs », est-il écrit, noir sur blanc.

Or le paquet automobile prévoit exactement l’inverse : un traitement préférentiel pour les véhicules « made in EU ». « Les États membres ne fourniront un soutien financier aux véhicules de flotte d’entreprise que s’ils sont propres et fabriqués dans l’UE », indique le texte de la directive sur les flottes professionnelles.

Les super-crédits réservés aux petites voitures électriques européennes posent le même problème au regard de l’article 3 du GATT, pilier fondateur de l’OMC. Ce principe de « traitement national » impose qu’un produit importé bénéficie des mêmes avantages qu’un produit similaire fabriqué localement. En accordant un bonus réglementaire (le coefficient 1,3) uniquement aux véhicules assemblés dans l’UE, Bruxelles crée une discrimination tarifaire déguisée.

« On ne définira le contenu local qu’en janvier »

« C’est exactement le type de mesures que nous avons dénoncé dans l’Inflation Reduction Act américain », reconnaît en privé un diplomate européen. L’IRA de Joe Biden conditionnait les bonus à l’achat de véhicules électriques à un assemblage final en Amérique du Nord et à un pourcentage minimal de composants nord-américains dans les batteries. Furieuse, l’Union européenne avait menacé de porter plainte à l’OMC. La Chine, elle, l’a fait. Sans succès : les États-Unis se sont de facto éclipsés des juridictions de l’OMC depuis le blocage de l’organe d’appel en 2019.

Trois ans plus tard, Bruxelles adopte la même stratégie protectionniste. Avec une différence de taille : contrairement aux États-Unis, qui ont au moins tenté de justifier l’IRA par des impératifs de sécurité nationale, l’Union européenne assume pleinement le caractère industriel de sa démarche. « Pour la première fois, la production sur le sol européen sera prise en compte dans l’atteinte des objectifs climatiques européens », proclame le communiqué français.

Interrogée, la Commission botte en touche sur les modalités concrètes du « made in EU ». « Nous dépendrons beaucoup des critères qui seront définis dans l’Industrial Accelerator Act prévu fin janvier 2026 », répond un haut fonctionnaire de la Commission. C’est ce texte qui fixera les critères détaillés : faut-il que 100 % de la production soit européenne ? 80 % ? 51 % ? Qu’en est-il des batteries, massivement importées de Chine ? De l’électronique, souvent asiatique ? De l’acier, dont les normes « bas carbone » restent à définir ?

En clair : Bruxelles annonce une préférence européenne en fanfare, mais renvoie à plus tard – et à un autre texte – la définition précise de ce qu’elle recouvre. Une méthode éprouvée pour faire passer la pilule politiquement tout en se ménageant des marges de manœuvre techniques.

La loi du talion commerciale

Car le diable, dans ces affaires, se niche dans les détails. Définir le « made in EU » trop strictement risque d’exclure la quasi-totalité des véhicules actuellement produits en Europe, tant les chaînes de valeur sont mondialisées. Le définir trop souplement viderait la mesure de sa substance et provoquerait la colère de Paris.

La France, justement, a déjà prévenu qu’elle serait « extrêmement vigilante ». Derrière la satisfaction affichée, le communiqué gouvernemental laisse percer des inquiétudes. « C’est une première étape, la préférence européenne devant être ensuite étendue à l’ensemble des véhicules électriques, et non aux seuls petits véhicules », prévient Paris. Traduction : les Renault 5 et Peugeot e-208 bénéficieront des super-crédits, mais pas les berlines et SUV électriques qui constituent l’essentiel des volumes et des marges. Une victoire symbolique plus qu’économique.

Le plus frappant dans ce virage protectionniste n’est pas qu’il viole les règles de l’OMC. C’est qu’il trahit l’engagement même que l’Union européenne avait pris pour maintenir un commerce mondial fondé sur le droit. Quand les Américains ont sabordé l’organe d’appel de l’OMC en 2019, Bruxelles n’a pas baissé les bras. Elle a créé le MPIA (Multi-Party Interim Appeal Arbitration Arrangement), un système d’arbitrage alternatif réunissant 25 pays, dont la Chine. L’objectif : prouver qu’un commerce basé sur le droit restait possible, même sans les Américains.

L’Union européenne a gagné plusieurs cas devant ce mécanisme. Elle en a fait sa fierté, sa différence face au slogan « America First ». Valdis Dombrovskis, le commissaire aux Affaires économiques, répétait à l’envi : « Nous ne renoncerons jamais au multilatéralisme. » C’était la ligne rouge idéologique qui séparait l’Europe civilisée des barbares protectionnistes américains.

Et voilà qu’aujourd’hui, avec le paquet automobile, Bruxelles viole délibérément les règles qu’elle a défendues bec et ongles. Elle tourne le dos au système qu’elle a elle-même construit. « Nous sommes dans une logique de réciprocité défensive, se justifie un haut fonctionnaire européen. Si tout le monde protège son marché, nous ne pouvons pas être les seuls à jouer le jeu du libre-échange. » La priorité est désormais la survie de l’industrie automobile européenne, qui emploie 13 millions de personnes et pèse 7 % du PIB.

Sauver coûte que coûte les emplois industriels

La balance commerciale automobile entre l’Europe et la Chine, excédentaire de 15 milliards d’euros en 2022, est devenue négative en 2025 pour la première fois. Selon le Gerpisa, 45 000 emplois ont été supprimés depuis 2024 dans les segments les plus exposés à la concurrence chinoise. La faillite du suédois Northvolt, champion européen des batteries, a sonné comme un tocsin.

Pékin ne devrait pas tarder à réagir. Déjà échaudée par les droits de douane de 45 % imposés par Bruxelles sur les véhicules électriques chinois en octobre 2024, la Chine pourrait porter plainte à l’OMC contre les dispositions sur le contenu local. Une procédure longue – cinq à sept ans en moyenne – qui ne débouchera sur des sanctions commerciales, si elle aboutit, que vers 2030-2032. D’ici là, l’industrie automobile européenne aura eu le temps de se restructurer. Ou de disparaître.

Pour Paris, le calcul est simple : mieux vaut un protectionnisme assumé et juridiquement fragile qu’un libre-échange suicidaire. Reste à savoir si ce virage stratégique suffira à protéger durablement Renault et Stellantis. Et s’il ne provoquera pas, en retour, une escalade commerciale dont l’Europe pourrait sortir perdante. La Chine dispose d’importants moyens de rétorsions, notamment sur les terres rares. En quelques semaines, les usines européennes pourraient être mises à sec.