« Ce n’est pas un sport de masse » : plongée dans le métier rare de pilote des glaces

Laurent, pilote des glaces de la Marine nationale, nous donne un rare coup d’œil sur son métier « saisonnier » extraordinaire. Ils ne sont que deux marins de la Marine nationale à savoir guider un brise-glace vers la banquise du pôle Sud.

Chaque année, ils embarquent à tour de rôle à bord de L’Astrolabe pour assurer cinq rotations vers la station scientifique Dumont-d’Urville. Depuis 2017, la mission de soutien à la logistique au bénéfice de la recherche polaire française repose en partie sur ce savoir-faire, au cœur d’un désert blanc où l’isolement est total.

Le Point : L’Astrolabe est un navire singulier, conçu pour briser la glace et se frayer un passage dans la banquise. À qui appartient-il et qui en dispose ?

Laurent : L’Astrolabe est un navire polyvalent, désigné comme patrouilleur polaire (classe PC5), fruit du partenariat entre l’administration des Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF), l’Institut polaire français (Ipev), et la Marine nationale. Ces trois parties sont liées par des conventions, avec pour but d’assurer la desserte maritime en Antarctique et des missions de souveraineté dans l’océan Indien.

Il est porté sur la liste des navires de l’État, avec toutes les prérogatives qui vont avec : juridiquement, c’est un navire de guerre, même s’il est peint en rouge. La particularité du projet réside dans la collaboration entre trois institutions dont les activités sont a priori étrangères les unes des autres. Le navire a été acquis via un financement partagé à parité entre les TAAF et l’IPEV. Dans cette tripartite, la Marine nationale fournit l’équipage d’armement et s’occupe de son maintien en conditions opérationnelles, c’est-à-dire qu’elle prend à sa charge l’entretien et les réparations.

Pourquoi un navire militaire au service de la science ?

La Marine est là pour la nation dans tous ses aspects. Les mots sont importants : on n’est pas l’armée de mer, on est la Marine nationale. L’Astrolabe est un bateau de l’État : même si l’équipage a un statut militaire, sa mission est d’opérer le bateau pour le compte des TAAF et de l’Institut polaire, qui sont aussi des entités publiques françaises.

Il ne faut pas forcément voir les choses à travers le prisme militaire, mais plutôt à travers la mission qui nous est confiée : celle d’apporter tous nos savoirs et nos compétences pour que l’Ipev et les TAAF puissent faire leur travail. La science fait aussi partie des intérêts nationaux : il n’y a rien d’antinomique avec la Marine nationale.

Le pilote des glaces est expert. Il tempère les jugements et adopte les bons réflexes pour éviter les erreurs, ne pas abîmer le bateau, et ne pas perdre de temps pour remplir la mission.

À quoi ressemble le calendrier annuel des missions de L’Astrolabe ?

Le temps de l’été austral, pendant 120 jours entre novembre et mars, L’Astrolabe est mis à disposition des TAAF et de l’Institut polaire pour les opérations de logistique en Antarctique. L’Ipev fixe le calendrier : le bâtiment (“navire” dans le jargon militaire, NDLR) effectue généralement cinq rotations entre Hobart, en Tasmanie, et la station scientifique Dumont-d’Urville.

À l’aller, il faut compter en moyenne 160 tonnes de matériel et de vivres, et près de 300 m³ de Special Antarctic Blend (SAB) – gazole résistant aux températures très faibles. Une fois le bâtiment à la mer, j’entre en jeu : mon rôle de pilote des glaces consiste à déterminer la meilleure route de navigation pour progresser le plus rapidement possible vers la station. Arrivés à la lisière du « pack » (amas de plaques de banquise morcelées, NDLR), les choix de route sont tactiques.

Selon la présence de glace, L’Astrolabe peut plus ou moins s’approcher du lieu d’accostage. Le déchargement du matériel se fait sur la piste du Lion dans le meilleur des cas, en convoi d’engins si les distances l’imposent, ou en hélicoptère si la banquise est vraiment impraticable. Le temps de stationnement de L’Astrolabe à Dumont-d’Urville peut varier entre trois jours et plus d’une dizaine.

Le reste de l’année, son port de base est à La Réunion et il passe sous l’autorité du général commandant les forces armées dans la zone sud de l’océan Indien (Fazsoi). Les missions se tournent vers la surveillance de la pêche dans les zones économiques exclusives (ZEE) australes, ou encore le ravitaillement des unités militaires stationnées sur les îles éparses.

Pourquoi la Marine nationale embarque-t-elle un pilote des glaces à bord ?

Il y a plusieurs raisons qui expliquent cette présence. D’abord, le choix de se conformer à la réglementation civile. Depuis 1958, l’Organisation maritime internationale (OMI), sous l’égide de l’ONU, a édicté différentes obligations ou recommandations pour régir la navigation des bateaux de la marine marchande : Solas pour le sauvetage, Marpol pour la pollution maritime, ou encore STCW pour la formation des marins. Les marines de guerre n’y sont pas soumises, mais la Marine nationale a fait le choix de les appliquer dès qu’elles sont compatibles avec l’exercice du combat naval.

Dans cet esprit-là, quand l’OMI a édité le Code polaire, les nouvelles normes liées à la formation du personnel navigant dans les eaux polaires ont été prises en compte : le commandant ou le commandant en second doit être qualifié « niveau de navigation avancé » (deux stages spécifiques et 60 jours cumulés de navigation dans les glaces). Si aucun des deux ne possède les qualifications requises (souvent à cause des rotations fréquentes entre les postes, NDLR), le navire peut embarquer une tierce personne, communément appelée « pilote des glaces », qui conseille le capitaine.

Ensuite, c’est une question d’honnêteté et de crédibilité vis-à-vis de nos partenaires. Ils ont financé le bâtiment, donc la Marine se doit d’en prendre soin, notamment avec un équipage formé de manière pertinente. Au-delà des règles, c’est une question de bon sens. Naviguer en zone polaire, ce n’est pas un sport de masse : il faut un minimum de formation et d’expérience.

Enfin, le pilote des glaces apporte une certaine continuité, contrairement à l’équipage qui tourne régulièrement avec le jeu des affectations. Le rôle de conseiller prend donc tout son sens : il connaît bien ces zones hostiles et saura décider des bonnes routes en fonction des conditions. Par exemple, cette année, il y a particulièrement beaucoup de glaces. Tandis que certains découvrent des situations parfois inédites, le pilote des glaces est expert. Il tempère les jugements et adopte les bons réflexes pour éviter les erreurs, ne pas abîmer le bateau, et ne pas perdre de temps pour remplir la mission.

Quand on navigue dans ces eaux polaires, il faut avoir conscience qu’en cas de défaillance de nos moyens, les secours mettront des jours, voire plus pour nous parvenir.

Combien de personnes composent l’équipage de L’Astrolabe ?

Laurent : Quand le bateau quitte le port de La Réunion, l’équipage est composé de 21 personnes en plus du pilote des glaces : le commandant et le commandant en second, un officier qui suit les opérations, deux autres responsables de la machine, mais aussi les officiers mariniers (équivalents de sous-officiers, NDLR) et quartiers-maîtres ou matelots (équivalents de militaires du rang, NDLR) affectés dans différents services (transmissions, passerelle, intendance…).

Notre particularité, c’est qu’on embarque aussi un médecin et un infirmier en raison de notre isolement et pour s’occuper des 42 passagers supplémentaires. Sur un transit, le bateau peut donc accueillir jusqu’à 64 personnes. L’Ipev établit la liste des passagers, qui comprend des profils variés : des scientifiques qui vont mener des expérimentations pour leurs recherches, des techniciens, du personnel logistique, les personnes qui participent à la vie sur la station (cuisiniers, pâtissiers, mécaniciens, chaudronniers etc.), et à chaque campagne, des agents des TAAF.

Il faut distinguer ceux qui viennent juste le temps de l’été austral comme saisonnier, ou pour une mission ponctuelle, de ceux qui hivernent toute l’année à la station et font tourner le « village gaulois ». On retrouve aussi des membres de l’Australian Antarctic Division (AAD), pour qui on fait un détour vers leur base sur l’île Macquarie.

Quelle est l’ambiance qui règne à bord lors de la navigation dans le « pack » ?

L’avancée se fait à très petite vitesse, de 0,5 à 6 nœuds maximum (1 à 12 km/h, NDLR) suivant les conditions. En fonction de la vitesse de percussion et de la densité de la glace, l’impact génère plus ou moins de décibels. Quand le bateau progresse difficilement et que la compression est forte, les passagers retiennent les bruits de craquement qui peuvent inquiéter. Sinon, l’atmosphère est plutôt assez paisible, et l’ambiance sereine.

Avez-vous le sentiment de partir dans un continent hors du monde ?

Tout dépend du point de vue. Entre les premières navigations que j’ai faites à bord de L’Astrolabe en 2017, où les transmissions étaient chères donc peu fréquentes, et aujourd’hui, en 2026, où elles se sont bien développées avec moins de problèmes de liaison de données, c’est sûr qu’on se sent de moins en moins isolé. Les systèmes modernes permettent d’avoir accès à des messageries instantanées sur son téléphone portable.

Mais malgré la technologie, il ne faut jamais oublier l’isolement géographique. Quand on navigue dans ces eaux polaires, il faut avoir conscience qu’en cas de défaillance de nos moyens, les secours mettront des jours, voire plus pour nous parvenir. Dans le pack, on est seuls et on dépend entièrement d’un environnement très hostile. Notre ligne de conduite se résume en trois mots, qui gouvernent nos choix, nos préparatifs et le caractère des marins à bord : réactivité, résilience, résistance.

Les procédures de sécurité sont très strictes, avec des vérifications permanentes du matériel de prémunition et d’urgence. Les exercices d’entraînement à la survie sont tout aussi exigeants, parce qu’en cas de problème il faut être capable de tenir une dizaine de jours sur un morceau de banquise à la dérive en attendant l’arrivée des secours. La zone où se situe Dumont-d’Urville est très peu fréquentée : c’est un véritable désert. La probabilité de croiser un autre bateau est très faible. Finalement, au quotidien, le sentiment d’être au bout du monde est édulcoré, on ne le mesure pas de la même manière, mais il faut toujours avoir en tête qu’on peut rapidement se retrouver dans une situation très critique.

Quel est votre souvenir le plus marquant en Antarctique ?

Je dirais d’abord le clin d’œil que mon collègue, premier chef de machine de L’Astrolabe, et moi voulions faire à nos anciens en reproduisant une photo retrouvée dans les archives. Elle a été prise lors de l’hivernage du Français, navire commandé par Jean-Baptiste Charcot, en 1904 sur la péninsule antarctique. En ouvrant ce champagne sur la banquise, nous avions aussi une pensée pour l’équipage de l’aviso polaire Commandant Charcot, qui marquait en 1950, le retour de la France en terre Adélie, 110 ans après le débarquement de Dumont-d’Urville. C’était une manière de se dire qu’on était un peu leurs héritiers puisqu’il faudra ensuite attendre 2017 et le patrouilleur polaire Astrolabe pour que d-s marins de la Marine nationale remettent le pied sur le continent.

Il y a aussi tous les bons souvenirs des rencontres faites avec les passagers. Dans notre microcosme, on peut discuter avec le glaciologue ou le sismologue qui nous racontent avec passion leur métier et leurs découvertes. C’est un immense privilège. Mais c’est tout aussi intéressant d’écouter les anecdotes du charpentier qui a participé à la construction de la station de Dumont-d’Urville, ou d’échanger avec la jeune cuisinière qui rêve d’aventure avec des étoiles dans les yeux. Si la météo n’est pas trop mauvaise et que les passagers ne sont pas trop malades pour rejoindre la passerelle, ce sont des moments forts de la navigation. J’adore construire ces amitiés long cours, rythmées par ce rendez-vous de l’été austral.

Et puis il y a les moments impressionnants. Un matin, un phénomène de vent catabatique était annoncé, avec l’anémomètre qui indiquait des chiffres de plus en plus élevés. Après avoir appareillé de notre modeste quai, on s’est éloignés de quelques nautiques de la côte, et de là nous avions une vue époustouflante sur le continent antarctique : au sommet de la calotte glaciaire, une vapeur de neige dévalait la pente, traversée par les rayons du soleil. Extraordinaire. On observe aussi la faune, les habitants à plumes que sont les manchots Adélie, les paysages et les icebergs qui ne sont jamais deux fois les mêmes. Tout est en mouvement, c’est aussi fascinant que hypnotisant. On est bien, on regarde : c’est une forme de magie dont on ne s’en lasse pas. L’Antarctique c’est plein de petits souvenirs accumulés qui font qu’on a toujours envie d’y retourner parce qu’effectivement c’est un endroit à part.

C’est ce qui vous a donné envie de faire ce métier, ce dont vous rêviez petit ?

Pilote des glaces c’était avant tout une opportunité qui s’est présentée au moment où je quittais une affectation sur une frégate. On émet des desiderata vers notre gestionnaire, et il se trouve qu’il y avait besoin d’un chef du noyau d’armement pour L’Astrolabe. J’ai postulé, j’ai été retenu, et c’est là qu’a commencé la grande aventure.

En 2017, je suis désigné commandant en second de l’équipage A pour la première mission de soutien logistique en Antarctique. Avec l’évolution du Code polaire, l’amiral commandant la Force d’action navale (FAN) a décidé de créer la fonction de pilote des glaces. De par mes fonctions et mon expérience, j’ai été désigné en 2021.

Je ne rêvais pas forcément d’être pilote des glaces quand j’étais petit, mais je rêvais de bateaux, je voulais servir mon pays, et je voulais découvrir des endroits inaccessibles au grand public. Donc c’est bon, j’ai été servi, voire gâté !