Conflit au Moyen-Orient : les routes aériennes européennes vers l’Asie au bord de la rupture

Dans un contexte de tensions au Moyen-Orient, les deux voies aériennes via l’Afghanistan et l’Arabie saoudite restent ouvertes. Cependant, les affrontements avec le Pakistan et l’offensive des Houthis menacent de couper ces liaisons.

La situation est délicate. La crainte que le chaos au Moyen-Orient – avec des zones interdites de survol ou trop dangereuses – ne soit qu’un avant-goût est certaine. « Pour les vols vers l’est, et inversement, nous sommes passés de quatre couloirs aériens disponibles en 2022 à un et demi », ont déclaré deux directeurs d’exploitation de compagnies aériennes européennes au Corriere Della Serra. Le quotidien italien a dressé une analyse géopolitique des conséquences pour les passagers aériens.

Avant même l’actuel conflit Iran-Israël-États-Unis, voler vers l’est n’était déjà pas simple avec la fermeture de l’espace aérien russe. Le corridor sibérien est en effet impraticable pour les compagnies aériennes de l’Union européenne depuis février 2022, suite à l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Depuis lors, les transporteurs doivent emprunter des itinéraires plus longs – parfois jusqu’à quatre heures – pour se rendre en Asie et en revenir, en traversant le Moyen-Orient ou les anciennes républiques soviétiques le long de trois axes aériens majeurs qui connaissent actuellement plusieurs problèmes critiques.

L’« autoroute » du sud

La première « autoroute » du ciel, celle du sud, traverse l’Égypte, l’Arabie saoudite, les pays du Golfe, puis débouche sur l’océan Indien. Or, jusqu’au 2 mars au moins, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) la déconseillait en raison du risque qu’un affrontement militaire entre les États-Unis/Israël et l’Iran provoque la destruction d’un avion civil. Et ce, sans même prendre en compte le rôle des rebelles houthis du Yémen, qui ont tiré à plusieurs reprises des roquettes dans la région.

La voie centrale

La seconde « autoroute », la principale, traverse la Turquie, survole l’Irak et mène au golfe Persique. Habituellement très fréquentée, notamment par les compagnies aériennes opérant dans la région, comme Emirates, Etihad et Qatar Airways, elle est aujourd’hui interdite d’accès car elle passe entre l’Iran et la péninsule Arabique, une zone propice aux tirs croisés. Le risque d’être abattu y est considérable. Comme ont pu le constater trois équipages de chasseurs américains abattus dimanche dernier par erreur au-dessus du Koweït.

La route du Nord

La troisième « autoroute » pour les compagnies aériennes européennes est celle du nord. Elle longe toute la péninsule anatolienne, puis se prolonge vers l’Arménie, l’Azerbaïdjan, la mer Caspienne, le Turkménistan, l’Afghanistan, le Pakistan, l’Inde et au-delà. Ce corridor atténue plus que tout autre les conséquences de l’interdiction de survol de l’espace aérien russe, mais en contrepartie, il oblige à survoler un pays comme l’Afghanistan, sous contrôle taliban.

Et c’est précisément ce corridor qui risque d’être fermé. Depuis plusieurs jours, le Pakistan et l’Afghanistan sont la cible d’attaques transfrontalières, notamment aériennes. Islamabad a déclaré la « guerre ouverte » aux autorités talibanes, les accusant d’abriter des militants armés qui tirent des roquettes sur son territoire. Les autorités de contrôle aérien et les compagnies aériennes devront décider s’il convient d’éviter la zone ou de continuer à la survoler.

« Il n’existe actuellement aucun corridor sûr entre l’Europe et l’Asie », déclare l’un des deux responsables des opérations au Corriere Della Serra. Et bien que le corridor nord semble pour l’instant le moins dangereux, « il faut néanmoins tenir compte de la congestion et de la charge de travail que doivent gérer les contrôleurs aériens dans des pays peu habitués à un trafic aussi dense, comme le Turkménistan et l’Afghanistan ».

L’option alternative

Un vol entre l’Europe et l’Asie pourrait emprunter un itinéraire passant par l’ouest, au-dessus du Groenland, du Canada et de l’Alaska, avant de descendre vers le Pacifique. L’Armée française y a eu recours pour acheminer matériel et personnel en Nouvelle-Calédonie lors des événements de 2024. Cependant, cette solution n’est pas envisageable pour toutes les compagnies aériennes (ni pour tous les modèles d’appareils), elle allongerait considérablement la durée du trajet – et donc augmenterait les coûts d’exploitation – et pourrait nécessiter une escale de ravitaillement en Amérique du Nord. « Dans ce cas, il serait préférable d’abandonner la liaison et d’attendre des conditions plus favorables », estiment les experts.

D’après les données de la plateforme spécialisée Cirium, 350 vols par jour en moyenne (soit 97 000 sièges disponibles) sont programmés entre l’Union européenne et l’Asie, dans les deux sens, durant la semaine du 2 au 8 mars 2026. Toutes les liaisons empruntent les deux couloirs aériens encore ouverts. Ces chiffres excluent les compagnies aériennes chinoises, qui continuent de survoler l’espace aérien russe pour rejoindre l’Europe. Air France de Paris propose environ 90 vols par semaine vers Chine, Philippines, Singapour, Thaïlande, Vietnam, Japon, Inde.

L’allongement des routes aériennes entraîne des conséquences multiples (et coûteuses) pour les transporteurs. Il faut assister les passagers en correspondance pour qu’ils rejoignent dans les meilleurs délais leurs destinations finales. Ainsi les pilotes de Formule 1 doivent faire face à un vrai casse-tête logistique pour de l’Europe gagner l’Australie où a lieu ce week-end le premier grand prix de la saison, sans passer par Dubai.

Les temps de vol (et les salaires) des équipages sont revus à la hausse. Parfois, un pilote de plus doit être prévu dans le cockpit pour respecter la réglementation et/ou les accords professionnels. Le vol plus long impose de prendre plus de carburant, donc moins de charge marchande (fret voire passagers). Ou encore de prévoir une escale pour refaire le plein. Ce carburant est plus cher. Le Baril de Brent s’échange à 77,57 dollars, soit 66,40 euros en hausse de 6,96 % par rapport à la clôture de vendredi dernier. Enfin, l’avion ne peut pas être réengagé pour une autre mission. Les plannings des rotations doivent être ajustés avec des baisses d’heures de vol, donc de rentabilité.

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