Aux avant-postes de la transition énergétique, l’ANME (Agence nationale pour la maîtrise de l’énergie) parachève aujourd’hui la construction d’un écosystème de la mobilité électrique qui bascule dans une dimension concrète. Si les fondations réglementaires ont exigé des années de concertation, l’effervescence de ce début d’année 2026 marque un tournant historique : les subventions s’arrachent, les concessionnaires multiplient les modèles et le parc roulant tunisien entame sa mue profonde. Dans cet entretien, Abdelhamid Gannouni, directeur de l’efficacité énergétique à l’Agence, détaille les nouveaux leviers de cette stratégie nationale.
Quel est l’état d’avancement du programme d’électrification du parc automobile public en ce début d’année 2026, et les résultats actuels sont-ils à la hauteur de vos ambitions ?
Ce programme cible prioritairement les établissements publics, les institutions et les collectivités locales. Bien que le cadre réglementaire global ait été finalisé fin 2025, nous avons pu lancer dès janvier 2026 l’appel à manifestation d’intérêt destiné à l’ensemble des structures publiques. Notre objectif initial consistait à accompagner ces acteurs dans l’intégration de 100 véhicules électriques au sein de leurs flottes.
À ce jour, l’engouement est manifeste puisque nous avons déjà reçu près de 150 demandes. Ne pouvant toutes les satisfaire immédiatement lors de cette phase de lancement, nous avons soumis l’intégralité des dossiers à la Commission technique du Fonds de transition énergétique (FTE) afin de valider les subventions pour le premier lot de 100 véhicules.
Parallèlement, nous avons sollicité l’élaboration d’un avenant pour absorber le surplus de demandes et étendre le périmètre d’intervention aux ministères.
Ces derniers sont pour l’instant exclus du dispositif, alors qu’une décision du Conseil des ministres de décembre 2024 stipule que 50 % des nouvelles acquisitions de l’État doivent être électriques. Si l’accord de principe pour cette extension est acquis, la Commission souhaite néanmoins constater un avancement concret sur le premier contingent avant d’élargir le périmètre d’action.
Vous avez enregistré 150 demandes en seulement deux mois. Quels critères avez-vous privilégié pour la sélection des bénéficiaires ?
Les critères étaient clairement définis dès l’avis initial. Nous avons d’abord appliqué la règle du « premier arrivé, premier servi ». Cependant, en constatant que certains établissements sollicitaient jusqu’à dix véhicules, nous avons dû ajuster notre approche pour garantir une équité territoriale et une diffusion large du programme. Nous avons donc choisi de privilégier la diversité des bénéficiaires en octroyant au moins un véhicule électrique à chaque structure demandeuse.
L’objectif est de permettre à chaque entité d’expérimenter concrètement cette technologie. Sur les 150 demandes reçues, nous avons identifié 52 établissements publics distincts que nous allons tous servir, avec une dotation ajustée allant de un à six véhicules maximum par entité. Ce premier contingent fournira le retour d’expérience nécessaire pour orienter la stratégie de développement de la mobilité électrique au sein de chaque structure.
« Il a fallu démontrer à la STEG que la recharge relève de la prestation de services et non de la vente de kilowattheures, dont elle détient le monopole. »
Qu’en est-il du secteur privé ? Envisagez-vous de généraliser ces subventions, notamment pour les « grands rouleurs » tels que les taxis ou les louages ?
Il existe déjà un arsenal important d’incitations, allant de la Loi de finances 2018 pour les hybrides classiques jusqu’aux dispositions de 2026 ciblant les taxis et les auto-écoles. Si l’ANME soumet régulièrement des propositions d’élargissement, la décision finale relève du ministère des Finances.
Il est, en effet, plus complexe de convaincre ce dernier d’octroyer des subventions directes aux particuliers. Pour le secteur public, la logique est différente car il s’agit d’un transfert interne entre caisses de l’État où l’on subventionne l’acquisition pour réduire drastiquement les futures dépenses de fonctionnement liées au carburant.
« Un hybride rechargeable (PHEV) est structurellement considéré comme un véhicule électrique car il peut circuler en mode « zéro émission » en utilisant l’électricité de la batterie fournie via une borne de recharge, idéalement produite à partir des énergies propres. »
Pour le privé, l’effort de l’État se concentre notamment sur la fiscalité avec une exonération totale des droits de douane et une TVA réduite au taux minimal de 7 %. Concernant les taxis, dont l’activité de « grands rouleurs » représente un enjeu écologique majeur avec plus de 10 000 km parcourus par mois, nous agissons sur deux fronts. D’abord, via le programme E-Mobility à Bizerte, Sfax et Djerba, qui accompagne spécifiquement le renouvellement de 50 taxis.
Ensuite, par le biais de la Loi de finances 2026 qui introduit une bonification de crédit. Le Fonds de transition énergétique prend désormais en charge une réduction de 3 % du taux d’intérêt sur les crédits octroyés par la BTS, ce qui réduit l’investissement initial. Nous finalisons actuellement les conventions avec la Banque Centrale et le ministère des Finances pour rendre ces dispositifs opérationnels sur le terrain.
La subvention de 10 000 dinars destinée au secteur public et les mesures au profit des taxis sont-elles limitées à l’exercice 2026 ?
Pour ce qui est de la subvention de 10 000 dinars, la première phase est officiellement close car nous avons déjà atteint le quota initial de 100 véhicules. Nous entrons désormais dans la phase opérationnelle de commande et d’acquisition. Bien que ce programme ait été calibré pour s’étendre sur deux ans, l’enveloppe a été consommée en à peine deux mois. Face à ce succès, nous travaillons activement sur un prolongement budgétaire.
En parallèle, le programme E-Mobility (2022-2027) poursuit son déploiement avec l’ambition de bâtir un écosystème complet incluant la stratégie nationale, le cadre réglementaire, la formation et l’infrastructure de recharge. Nous finalisons actuellement plusieurs études stratégiques et nous avons la possibilité de prolonger ce programme jusqu’à mi-2028 si nécessaire.
Nous réaliserons, d’ici juin 2026, une évaluation complète de l’impact des mesures fiscales pour nous assurer qu’elles produisent les résultats escomptés pour l’État et le citoyen.
Existe-t-il une réelle synergie avec les concessionnaires et les autres acteurs de la place pour le développement de la mobilité électrique ?
Absolument. Dès 2016, nous avons instauré une Task Force multidisciplinaire fédérant les intervenants publics et privés. Le cadre incitatif actuel est le fruit de cette collaboration étroite entre la Chambre des concessionnaires, la douane, le ministère des Finances, la STEG, le Groupement des produits pétroliers, etc.
Nous nous réunissons périodiquement pour aligner nos visions. Cette parfaite entente sur la feuille de route et sur les responsabilités de chaque partie prenante est essentielle pour accélérer la transition.
Estimez-vous que les concessionnaires remplissent pleinement leur rôle aujourd’hui ?
Si vous m’aviez posé la question début 2025, ma réponse aurait été réservée car l’offre était limitée à seulement 15 modèles, souvent inaccessibles au consommateur moyen. Cependant, depuis mars 2025, nous observons un véritable tournant. Nous comptons désormais entre 50 et 60 modèles disponibles sur le marché local, couvrant toutes les gammes de prix. Cette diversification témoigne d’un engagement réel des concessionnaires pour démocratiser la technologie.
Nous restons toutefois vigilants et réaliserons, d’ici juin 2026, une évaluation complète de l’impact des mesures fiscales pour nous assurer qu’elles produisent les résultats escomptés pour l’État et le citoyen.
Pourquoi avoir exclu certains modèles hybrides non rechargeables des mesures incitatives de la Loi de finances de 2026 ?
Il est important de lever toute ambiguïté : les hybrides classiques bénéficient toujours d’une réduction de 50 % des droits de consommation. Toutefois, elles ne bénéficient pas des mêmes avantages que l’hybride rechargeable pour des raisons technologiques et environnementales. Un hybride rechargeable (PHEV) est structurellement considéré comme un véhicule électrique car il peut circuler en mode « zéro émission » en utilisant l’électricité de la batterie fournie via une borne de recharge, idéalement produite à partir des énergies propres.
À l’inverse, l’hybride classique (HEV) produit sa propre électricité exclusivement à partir d’énergies fossiles. Notre feuille de route vise 50 % d’énergies renouvelables dans notre mix électrique d’ici 2030-2035 ; le transport doit donc impérativement s’orienter vers des technologies capables de consommer cette électricité propre.
Pour les batteries, nous anticipons avec l’Anged pour adapter les filières de recyclage au lithium et au magnésium.
Le retard du cahier des charges relatif aux infrastructures de recharge ne constitue-t-il pas un frein majeur pour la réalisation de vos objectifs ?
Je confirme que ce processus a été long en raison de deux verrous structurels. Il a d’abord fallu démontrer à la STEG que la recharge relève de la prestation de services et non de la vente de kilowattheures, dont elle détient le monopole.
Ensuite, nous avons dû créer cette activité dans la nomenclature nationale via l’APII (Agence de promotion de l’industrie et de l’innovation), la TIA (Instance tunisienne de l’investissement) et l’INS (Institut national de la statistique) pour permettre l’obtention d’une patente spécifique. Parallèlement, les normes internationales ont été adaptées avec l’INNORPI (Institut national de la normalisation et de la propriété industrielle). Bien que ce retard ait freiné certains investisseurs, le dossier est désormais à la Présidence du gouvernement pour publication.
Quels sont les axes directeurs de ce nouveau cahier des charges ?
Le pilier central est la liberté tarifaire. Contrairement aux hydrocarbures, le prix de la recharge ne sera pas administré. L’investisseur déterminera ses prix selon la puissance de la borne, les coûts d’infrastructure et l’emplacement. Sur le plan administratif, nous avons opté pour la simplification : le promoteur s’engage via le cahier des charges et déclare ses tarifs auprès de l’ANME.
Qu’en est-il du recyclage des batteries et de l’accompagnement des acteurs de terrain ?
C’est un enjeu stratégique que nous traitons sous l’angle de la compétence humaine et de la fin de vie des équipements. Nous menons des actions de formation au profit des garagistes, définissons des protocoles avec la Protection civile et sensibilisons les assureurs. Pour les batteries, nous anticipons avec l’Anged (Agence nationale de gestion des déchets) pour adapter les filières de recyclage au lithium et au magnésium. Par ailleurs, nous explorons la « seconde vie » des batteries pour le stockage stationnaire d’énergies renouvelables en partenariat avec des laboratoires de recherche. La gestion circulaire est un pilier fondamental pour garantir une transition durable de tout l’écosystème.
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