« Le F-35 n’est pas qu’un avion, c’est une extension du système militaire américain »

Celles et ceux qui auront lu ou vu la trilogie du Seigneur des Anneaux auront la référence. Dans son dernier ouvrage, Un avion pour les gouverner tous. Le F-35, prisme de la dépendance stratégique européenne (éd. du Rocher), Joseph Henrotin, rédacteur en chef du magazine Défense et Sécurité internationale (DSI) et directeur de recherche au Centre d’analyse et de prévision des risques internationaux (Capri), décortique le phénomène F-35. De la genèse du programme JSF (Joint Strike Fighter) aux dernières commandes du F-35 par la Belgique et la Suisse, l’avion furtif est décortiqué.

Succès commercial incontestable, programme militaire le plus cher de l’histoire (2 100 milliards de dollars jusqu’en 2088), le F-35 est vu comme « too big to fail » (trop gros pour échouer) malgré des retards dans son développement et des surcoûts importants.

Au-delà de l’avion en lui-même, Joseph Henrotin démontre comment son achat entraîne automatiquement une dépendance énorme envers les États-Unis, via son logiciel notamment. Un (gros) problème longtemps mis sous le tapis, mais qui resurgit brutalement à l’aune des menaces de Donald Trump. Il est plus que temps que la communauté européenne se mette en route.

Le Point : On parle beaucoup du F-35 depuis le retour de Donald Trump au pouvoir mais en réalité, c’est une vieille histoire…

Joseph Henrotin : La planification du F-35 commence dès la fin des années 1980, en pleine Guerre froide. À cette époque, les États-Unis réfléchissent déjà au remplacement du F-16, de l’A-10 et de l’AV-8B des Marines. Même après la chute du mur de Berlin et l’effondrement de l’Union soviétique, cette planification continue et s’adapte. Le programme JSF (Joint Strike Fighter) est lancé officiellement dans les années 1990. Donc oui, c’est une histoire de plus de 30 ans.

Pourquoi les questions liées à la dépendance américaine n’ont-elles pas été débattues publiquement avant ?

Les problèmes du F-35 ont été abordés régulièrement dans la littérature spécialisée depuis 2005. J’ai moi-même écrit sur le sujet dans le premier numéro de DSI (Défense et Sécurité internationale, NDLR) auquel j’ai participé. Mais ce débat restait confiné aux revues spécialisées et ne remontait que marginalement à la presse généraliste.

Aujourd’hui, avec Donald Trump, le Groenland et les tensions géopolitiques, il y a un projecteur médiatique. Mais la nature de l’objet le rend difficilement lisible, le F-35 est complexe.

Justement, qu’est-ce que le F-35 ?

On pense que c’est un avion – et c’en est un, bien sûr – mais c’est beaucoup plus que ça. C’est d’abord un système. C’est une extension du système militaire américain, pensée et voulue comme telle. L’essentiel n’est pas visible pour les yeux : le logiciel, les données, la logistique, les mises à jour, la gouvernance du programme, etc.

Les pays de taille moyenne comme le Danemark ou la Belgique ne peuvent pas se permettre d’avoir deux types d’appareils. Les contraintes budgétaires font qu’ils n’ont plus d’autre solution que de prendre l’appareil le plus polyvalent possible.

Les gens parlent du « kill switch », ce bouton on/off que les Américains pourraient activer. C’est plus compliqué que ça. C’est une question de logiciel, de mises à jour, mais aussi de pressions directes et indirectes. Par exemple, les États-Unis pourraient unilatéralement tripler ou quintupler le prix des abonnements logiciels. Sans ces abonnements, l’appareil ne fonctionne pas.

Quels sont les autres risques concrets liés à cette dépendance ?

J’ai comptabilisé neuf familles de modes de pression sur les clients du F-35. Un exemple parmi d’autres est le problème de l’espionnage. Les Norvégiens se sont rendu compte que des informations remontent vers les États-Unis comme des schémas tactiques, par exemple. Si vous savez que vos actions sont espionnées en temps réel, allez-vous vraiment les conduire ?

Il y a aussi des aspects matériels. Les pièces détachées ne vous appartiennent pas tant qu’elles ne sont pas montées sur l’avion, les États-Unis peuvent les réaffecter. Même quand vous êtes censé en être propriétaire, vous ne l’êtes pas vraiment d’un point de vue matériel.

Et puis il y a la question du logiciel embarqué. Un « kill switch », c’est juste quelques lignes de code. Le récepteur ne le verra pas. C’est l’aspect le plus problématique, car il repose sur la confiance que l’on affecte aux Américains. Ça correspondait à une certaine époque.

Mais aujourd’hui, avec la dégradation des relations transatlantiques et les menaces sur le Groenland, comment explique-t-on que le Danemark et d’autres pays continuent à acheter des F-35 ?

C’est un engrenage. Au départ, vous achetez le F-35 pour être interopérable avec les États-Unis et montrer votre implication dans la défense de l’OTAN. Actuellement, vous le faites pour chercher l’implication américaine et donner des gages aux États-Unis qui réclament plus d’investissements, plus d’achats américains, plus d’implication européenne dans la sécurité du continent.

Mais il y a un autre problème. Les pays de taille moyenne comme le Danemark ou la Belgique ne peuvent pas se permettre d’avoir deux types d’appareils. Les contraintes budgétaires font qu’ils n’ont plus d’autre solution que de prendre l’appareil le plus polyvalent possible. Vous êtes pris au piège.

Vous montrez pourtant qu’Israël a obtenu de pouvoir intégrer ses propres logiciels dans les F-35 qu’elle allait acheter…

Oui, mais c’est un cas très particulier et limité à quelques fonctions. Les Israéliens ont négocié pied à pied. Ils ont dit : « Vous ne nous vendrez pas cet appareil si nous n’avons pas accès à certaines briques technologiques. »

L’exemple turc nous fournit une leçon. Les Turcs fabriquaient environ 800 pièces pour le F-35. Ils ont été expulsés du programme, et quelques mois plus tard, les Américains les avaient remplacés.

Ils ont obtenu un accès au code source que les Britanniques – pourtant premiers investisseurs historiques – n’ont pas eu. Mais c’est unique en son genre et impossible à reproduire à l’échelle européenne. Les Israéliens ont une relation privilégiée avec les États-Unis que l’Europe n’a pas.

Beaucoup de composants du F-35 sont fabriqués en Europe. Cela peut-il servir de levier de négociation ?

C’est un moyen de pression potentiel, mais dans quelle mesure ? On ne sait pas vraiment. Nous n’avons pas accès aux contrats d’achat ni aux contrats industriels qui régissent l’utilisation du F-35.

L’exemple turc nous fournit une leçon. Les Turcs fabriquaient environ 800 pièces pour le F-35. Ils ont été expulsés du programme, et quelques mois plus tard, les Américains les avaient remplacés. Ils ont un potentiel industriel tel qu’ils peuvent se débrouiller autrement. Ça va ralentir le programme, peut-être en augmenter les coûts, mais ce n’est pas impossible.

La dépendance joue aussi pour certaines entreprises européennes, pour qui le F-35 est vital. Fokker aux Pays-Bas, par exemple, a été sauvée par le F-35. Si les Néerlandais perdaient cette part du contrat, devraient-ils investir pour sauver Fokker ? C’est un jeu potentiellement dangereux pour les Européens.

Quels sont les principaux problèmes techniques rencontrés par le F-35 ?

Le grand problème est l’agenda. L’appareil aurait dû être pleinement opérationnel vers 2016-2017 et le Block 3, mais ce n’est pas le cas. Le F-35 a été conçu dans les années 2000 avec l’informatique de cette époque. Aujourd’hui, il faut passer à une nouvelle architecture matérielle, le fameux TR3. Mais le TR3 n’est pas encore validé. Le premier vrai standard opérationnel complet, c’est le Block 4, qui nécessite le TR3 pour fonctionner.

Autre problème, le Block 4 demande plus de puissance de calcul, donc plus d’électricité et de refroidissement. Le réacteur F135 actuel ne peut pas fournir ça. Les Américains développent donc une version évoluée, le F135 ECU, mais il ne sera disponible qu’en 2029. Et selon la Cour des comptes américaine (GAO), le Block 4 complet – logiciel, architecture matérielle, nouveau réacteur – ne sera pas validé avant 2031.

Aujourd’hui, paradoxalement, on livre des F-35 avec certaines capacités du Block 4, mais sans le réacteur. Vous ne pouvez pas totalement tirer parti du Block 4. Le logiciel n’est pas complètement écrit.

Cela signifie-t-il que le F-35 est moins bon que ses concurrents actuellement ?

Oui, pour l’instant. Un F-16, un Rafale, un Gripen peuvent tirer une gamme de munitions plus large que le F-35 aujourd’hui. On le voit bien en Ukraine, on ne vole plus bas au-dessus de la cible, on travaille à distance. La seule munition guidée utilisée à distance de sécurité, c’est la GBU-39, qui est en service depuis plus de 10 ans. Il y a la furtivité du F-35, mais ce n’est pas un totem d’immunité. Elle permet de jouer tactiquement, de gagner du temps, mais ce n’est pas une garantie de survivabilité.

Comment le F-35 a-t-il été vendu alors qu’il n’était pas encore totalement opérationnel ?

D‘une part pour les questions politiques qu’on a évoquées. D’autre part, parce que c’est un remarquable coup de marketing. Avant le F-35, la furtivité n’était accessible qu’aux États-Unis – le B-2, le F-117, le F-22 – et ces appareils étaient interdits d’exportation.

Je ne pense pas que les Américains vont abandonner le F-35. Le programme génère des milliers d’emplois sur tout le territoire américain et rapporte des milliards, il est « too big to fail ».

Quand les Américains ont dit que le F-35 serait proposé à l’exportation, la furtivité devenait accessible. C’était un avantage comparatif majeur face aux Russes et aux Chinois. Les Américains ont joué sur cet argument alors que les autres appareils européens volaient déjà.

Donald Trump a émis de nombreuses critiques sur le F-35. Pourrait-il abandonner l’avion ?

Non, je ne pense pas que les Américains vont abandonner le F-35. Le programme génère des milliers d’emplois sur tout le territoire américain et rapporte des milliards, il est « too big to fail ».

Regardez les chiffres. Les États-Unis visent 2 456 appareils. L’Europe en veut environ 532, plus peut-être 180 supplémentaires, soit un peu plus de 700. Le reste du monde, 462. Sur 3 463 appareils au total, 2 456 pour les États-Unis, c’est gigantesque. Le programme se tient tout seul.

Même si Trump a critiqué le F-35, les services américains le conserveront. L’US Air Force n’a pas d’alternative au F-16 qu’elle remplace. Les Marines n’ont pas d’alternative au F-35. Ils sont forcés de continuer.

Les États-Unis gouvernent-ils l’Europe grâce au F-35 ?

Non. Mais les États européens commencent à prendre conscience qu’il n’y a pas de substitut à la souveraineté. La dépendance consentie, devenue subie, de plusieurs États touche un domaine essentiel de la puissance militaire.

Les États européens sont pourtant des nations aérospatiales. Historiquement, ils ont été en pointe dans l’utilisation de l’aviation. Clément Ader a volé avant les frères Wright et les Allemands, les Espagnols, les Italiens, les Britanniques ont tous démontré une appétence pour la troisième dimension. C’est un attribut historique des États européens.

La question maintenant est : peut-on se réapproprier ce domaine ? Ce sera sans doute dans la douleur, y compris budgétaire et financière. C’est une véritable quête.

Un avion pour les gouverner tous. Le F-35, prisme de la dépendance stratégique européenne, de Joseph Henrotin, éditions du Rocher, 200 p., 16,90 €.