Pour voler à peu près partout dans le monde, un avion de ligne doit satisfaire aux exigences d’une certification universellement reconnue comme celle de l’Europe ou celle des États-Unis.
Des pilotes d’essai de l’EASA, l’agence européenne de sécurité aérienne, ont séjourné récemment à Shanghai pour effectuer des vols tests sur le C919 de COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China). Le biréacteur moyen-courrier chinois vise, en effet, une certification européenne. Ces essais s’inscrivent dans le processus de validation nécessaire pour voler dans l’espace aérien en dehors de celui de la Chine, ainsi qu’avant toute exploitation par des compagnies occidentales.
Ce concurrent des Airbus A320 et Boeing 737 est en service commercial en Chine depuis 2023 mais son activité reste limitée à l’intérieur des frontières faute de certification occidentale. La validation européenne, engagée depuis 2019 a été ralentie par le Covid et pourrait encore prendre plusieurs années. Comac a choisi de collaborer avec l’AESA en vue de la certification du C919 depuis l’entrée en vigueur d’un accord bilatéral sur la sécurité aérienne en 2020.
L’entreprise espérait initialement obtenir la certification européenne d’ici fin 2025. Cependant, selon une interview accordée au printemps 2025 par Florian Guillermet, directeur exécutif de l’AESA, l’agence travaillait avec Comac depuis quatre ans, mais seules deux années avaient été productives. Le patron de l’agence européenne s’est dit confiant quant à l’obtention de l’agrément par Comac, mais a estimé que la certification interviendrait probablement entre 2028 et 2031.
La certification AESA : le marathon du C919
La certification par l’AESA ou par son homologue américaine est considérée comme essentielle au succès international du C919, car la plupart des pays exigent que les aéronefs commerciaux soient approuvés par des organismes de réglementation majeurs tels que l’AESA ou la Federal Aviation Administration (FAA) américaine.
Comac n’a pas sollicité de certification FAA, ce qui n’est pas surprenant dans le contexte géopolitique. Florian Guillermet avait indiqué l’an dernier que, si le processus de certification des aéronefs de construction occidentale prend généralement un à deux ans après le premier vol, ou environ six mois dans le cas d’une validation dans le cadre d’un accord bilatéral de sécurité où une autorité reconnaît la certification de l’autre, ces délais s’appliquent généralement aux constructeurs ayant des relations de longue date avec l’AESA.
Il a expliqué que l’AESA doit évaluer la conception globale et l’intégration du C919 avant de délivrer un certificat de type et que les essais de validation ainsi que les évaluations en vol de la conception de l’aéronef et de certains de ses composants n’avaient pas encore été réalisés dans ce cas.
C919-600 : la version « haute altitude »
La version dite haute altitude du Comac C919-600 a été aperçue récemment à Shanghai, marquant une nouvelle étape dans le programme d’aviation commerciale chinois. Cet appareil, une version raccourcie du mono couloir C919-100, a été observé lors de tests au sol, une étape avant ses premiers vols d’essai.
Ce développement souligne la détermination de la Chine à étendre les capacités de sa famille d’avions de ligne, le C919-600 étant spécifiquement conçu pour répondre aux défis opérationnels des régions de haute altitude où l’air raréfié et les conditions difficiles exigent des performances spécifiques.
Le C919-600, souvent appelé variante « Plateau », représente une évolution du programme C919. En raccourcissant la cellule et en adaptant les systèmes aux opérations en haute altitude, Comac vise à fournir aux compagnies aériennes une solution pour les liaisons à travers l’ouest de la Chine et d’autres régions dans le monde (Népal, Pérou, Bolivie, Colombie, Équateur, Mexique, par exemple) présentant des contraintes environnementales similaires.
Les défis de la pressurisation
Un avion autorisé à opérer sur des aéroports situés en haute altitude doit être adapté à ces conditions particulières. Ses systèmes de pressurisation, notamment le déclenchement des masques à oxygène, doivent être paramétrés pour éviter qu’ils ne se déploient automatiquement lors de l’ouverture des portes au sol, une situation qui pourrait sinon être interprétée à tort comme une dépressurisation.
Le système de déclenchement des masques est conçu sur un avion classique pour maintenir les passagers et l’équipage conscients jusqu’à ce que l’avion redescende à une altitude où la pression atmosphérique est suffisante pour respirer sans assistance.
Le développement de cette version -600 a été présenté pour la première fois lors du Salon aéronautique de Shanghai en 2023. Ce modèle « haute altitude » devrait notamment répondre aux besoins de compagnies telles que Tibet Airlines, qui exigent des appareils capables d’opérer en toute sécurité et efficacement dans des aéroports situés à plus de 3 000 mètres d’altitude.
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